Двигатель-устройство

RX-2 на шоссе имел такой темперамент, какой можно ожидать лишь от мощной спортивной машины. При 5500 об/мин у двигателя достаточно избыточной мощности, чтобы ускориться до 195 км/ч. Так отзывались об автомобиле «мазда» RX2 западно-германские журналисты в 1970-м. году.

«Мазда»— серийный автомобиль, оснащенный роторным двигателем системы НСУ/Ванкель.

Бескривошипный двигатель Феликса Ванкеля, патент на него инженер получил в 1929 году. Второе рождение «ванкеля» состоялось в 1959 году, когда фирма НСУ заинтересовалась исследованиями настойчивого инженера и начала интенсивные разработки промышленных моделей. В то время 23 фирмы, ку-пили лицензии на право производства «ванкеля».

Японская фирма «Тойо Когио»к концу 1970 го-да выпустила с конвейера около 35 тыс. «мазд» с роторно-поршневым двигателем. А в начале 1971 года выпуск достиг 60 тыс. автомобилей.

Удача «Тойо Когио» крылась в самом принципе двига-теля. В «ванкеле» почти на 40е  меньше деталей, чем в обычном поршневом двигателе, он на 15 — 20% легче.

Двигатель лучше уравновешен, в выхлопных газах содержится меньше окислов азота, а окись углерода и несгоревшие углеводороды легко нейтрализуются в несложных устройствах.

В числе недостатков «ванкеля», которые прежде сдерживали массовое распространение роторнопоршневых двигателей, обычно называли недолговечность уплотняющих элементов и некоторую сложность смазки уплотнений: масло подавали в смеси с топливом. Именно поиску лучшей конструкции уплотнения и материала трущегося элемента ротора и посвятили многие годы сам Ванкель и заинтересованные фирмы. В результате сконструировано и запатентовано несколько уплотняющих устройств, состоящих, как правило, из собственно уплотняющего, трущегося о корпус элемента и нескольких подпирающих его в радиальном и поперечном направлениях деталей. Как правило, герметичность достигается за счет прижима уплотняющего элемента центробежной силой и подпирающего действия рабочего газа, давящего на уплотнение со стороны оси вращения ротора.

В случае уменьшения центробежной силы уплотнение прижимается к корпусу пружинами. И инженерам «Тойо Когио» удалось создать надежное и долговечное уплотнение. На испытаниях «мазды», в двигателях которых применены уплотнения из материала на угольно-графитной основе, проходили по 100 тыс. км без всяких серьезных поломок. У «мазды» вполне приемлемый расход топлива, свидетельствующий об успешном решении проблемы «прожорливости» роторно-поршневого двигателя. По данным испытаний «Хобби», он составлял в среднем 15 л на 100 км. Лишь однажды, когда машина шла на полной скорости, через карбюратор прошло на 2 л больше.

Развернув серийное производство «ванкеля», специалисты «Тойо Когио» принесли фирме немалый доход: только в Европе «мазду» импортируют Швейцария, Австрия, Бельгия и Франция и Западная Германия, упустившая возможность стать монополистом в производстве автомобилей с роторно-поршневым двигателем.

Фирма НСУ, в то время, выпустила модель «R0-80», завоевавшую в 1967 году титул «автомобиля года»,но отпугнула потребителей высокими ценами и недостаточной надежностью «ванкеля».Занимались роторно-поршневым двигателем и другие фирмы— «Даймлер-Бенц»,  и все же инициатива принадлежит японцам.

А нарастающий выпуск роторных «мазд» оборачивается звонкой монетой для держателя патента — фирмы НСУ. За каждый выпущенный «ванкель». «Тойо Когио» выплачивала в семидесятых 14 долларов.

Концерн «Дженерал моторс»так же приобрел лицензию без компенсации за каждый изготовленный экземпляр. С намерением к 1975 году выпустить машину  оснащенную «ванкелем» мощностью 150 — 175 л. с. В первый год предполагалось выпустить 100 тыс. штук

 

ДВИГАТЕЛЬ СЭЙРИКА.

Австралийский изобретатель Сэйрик предложил новый вариант роторного двигателя. Его ротор совершает во внутренней полости корпуса эллиптический ход, не вращаясь вокруг своей оси, изобретатель назвал свой двигатель «орбитальным».

Ротор надет на эксцентрическую шейку вала, вращающегося внутри корпуса, в пазах которого установлены радиальные лопатки, делящие пространство между ротором и внутренней поверхностью на несколько камер сгорания. Лопатки шарнирно связаны с ротором и могут двигаться в пазах корпуса возвратно-поступательно. В каждую из камер сгорания последовательно подается рабочая смесь. В процессе «орбитального» движения ротора объем камеры уменьшается, смесь сжимается и затем поджигается электрической свечой происходит рабочий ход.

Опытный образец «орбитального» двигателя развил мощность 200 л. с. при весе 45,36 кг, то есть по мощности он соответствует 8-ми цилиндровому поршневому мотору, но примерно в 6 раз легче его. Габариты двигателя: диаметр 457 мм, длина 311 мм