история

Новинки прошлых лет

«Фиат» (Италия, 1902). 4 — 5-местный кузов; двигатель — 4-цилиндровый, 12 л.с., скорость 70 км/ч. На схеме показаны варианты поворотных сидений.Однажды такой автомобиль совершил без поломок пробег длиной 2141 км под управлением будущего директора фирмы «Фиат» Джованни Анвели.

«Руссо-балт»; модель С (Россия, 1910). 5 — 7-местный кузов типа «дубль-фаэтон», двигатель 4-цилиндровый, 40 л. с., скорость 90 км/ч.

 

«Адлер», модель «стандарт-6» (Германия, 1927). 5-местный кузов типа «лимузин с внутренним управлением» (по современному — «седан» ); двигатель б –ти цилиндровый, 60 л. с., скорость 100 км/ч.

 

«Итала», модель 29/50 (Италия, 1907). Двигатель 4-цилиндровый, 50 л. с., скорость 75 км/ч.

Такси прошлого.

Рождение первых автомобилей почти сразу вызвало к жизни «моторных извозчиков». Уже в 1896 году (через десять лет после выезда Г. Даймлера на своем первенце, «безлошадном экипаже») по улицам немецкого города Штутгарта начали курсировать машины «Автомобильно-извозного предприятия». Эти шестиместные «Даймлеры» с мотором в 4 л. с., стали первыми в мире такси. Правда, само название «такси» появилось несколько» позже.

Моторизованные извозчики получили широкое распространение не сразу. В начале ХХ века выпуск автомобилей был еще невелик, и они считались скорее, роскошью, чем средством, передвижения. Так, в Париже восемьдесят лет назад насчитывалось всего-навсего 4 таксомотора, а уже в 1922 году их количество достигло внушительной цифры: 11295 штук.

До начала первой мировой войны таксомоторное, сообщение завели у себя многие, крупные, города. Вот что писала, например, газета «Голос Москвы» 2 сентября 1907 пода:

«Вчера в Москве появился первый извоз-чик« на автомобиле. Какой то шофер привесил к своему небольшому «Ольдсмобилю» ,плакат «Извозчик. Такса по соглашению». Он разъезжал по улицам, останавливаясь на углах, и, по-видимому, не мог пожало-ваться на отсутствие седоков». Вслед за Москвой завел у себя перевозку пассажиров на автомобилях за установленную плату (таксу) и Петербург. По свидетельству «Справочника автомобилизма» за 1911 год, петербургский предприниматель и, агент по продаже автомобилей С. Фриде свои ма-шины со счетчиками для определения платы за проезд первым назвал таксомоторами. Позднее, в обиходной речи это название сократилосьдо короткого слова «такси», которое распространилось во всем ми-ре. В 1913 году Петербург уже располагал 328 такси, а Москва — 217.

Специфические требования к автомоби-лю-такси определились довольно быстро. Это должна быть долговечная и дешевая машина, компактная и вместительная, достаточно мощная и в то же вовремя экономичная; следует иметь отдельное от водителя помещение для пассажиров, самостоятельный отсек или площадку для багажа, опо-знавательные наружные знаки и характерную окраску. Пожалуй, наиболее полно ,этим требованиям удовлетворяли уже пер-вые лондонские такси, появившиеся в на-чале века. В подавляющем большинстве стран функции такси выполняют обычные легковые автомобили. Такие машины пере-оборудуют применительно к особенностям работы, но в целом их конструкция остается неизменной.

Модели, созданные специально для таксомоторной службы, выпускают английские фирмы «Остин», «Винчестер» и американская «Чеккер». Эпи автомобили, производят впечатленние неуклюжих машин.

Типичный представитель таких автомобилей — «Остин Тэксикэб Ф-Икс 4». Как и другие такси специальной конструкции, он выше на 320 — 350 мм большинства легковых машин. В столь высокий кузов можно войти, почти не пригибаясь, что особенно важно для пожилых людей, инвалидов, женщин с детьми. Водитель отделен от пассажирского помещения призрачной перегородкой (на американских такси она нередко из пуленепробиваемого стекла). Рядом с водителем сиденья нет. Вместо него — площадка для багажа, а над ней таксометр.

В салоне для пассажиров — трехместное сиденье и еще два откидных, дополнительных. Уровень комфорта — минимальный, Обивка сидений, стенок, потолка, дверей -из дешевого легкомоющегося кожзаменителя.

Кузов — с немодными обводами, короткий и высокий, смонтирован на солидной раме. Двигатель (нередко это дизель) смещен вперед. Сама машина сравнительно короткая и имеет малый радиус поворота.

Наличие рамы, тяжелого дизеля, кузова значительной высоты, деталей повышенной прочности делает такое такси на 150 — 250 кг тяжелее равных по габариту и вместимости легковых автомобилей обычного типа.

Специализированных машин, предназна ченных для работы в качестве такси, выпускается мало: мировое годовое их производство не превышает 15 тысяч.

Многие кузовные заводы и проектные институты периодически выступают с интерес-ными конструкциями машин для работы такси. Иногда даже строятся опытные пар-тии. Так делали фирмы «Итал Дизайн» [Италия), «Элье» (Франция), наш Всесоюзный научно-исследовательский институт технической эстетики (ВНИИТЭ). И все же в большинстве стран для такси используются не специальные машины, а легковые модели, приспособленные с минимальны-ми затратами к эксплуатации в таксомо-торных парках.

Соблазнительным казалось, использовать для таксомоторной службы, малолитражки. Еще перед первой мировой войной в Берлине встречались трехколесные такси мар-ки «Циклонет» и «Феномобиль». В конце сороковых годов один из таксомоторных парков Ленинграда был укомплектован не-мецкими малолитражками ДКВ, а в пяти-десятые годы таксопарки нескольких городов Советского Союза использовали «Москвичи».

Опыт эксплуатации показал, что малолитражкам не по силам работа в качестве такси — суточный пробег около 300 км по самым разным дорогам очень быстро приводит к значительному износу машин. Так произошел «естественный отбор» в пользу машин среднего класса, и сегодня у нас в стране основу таксомоторного транспорта составляют «Волги» ГАЗ-24-01 специальной модификации. У них легко моющаяся обивка салона, иные (чем у базовой модели)

передние сиденья, отличительный световой сигнал («зеленый огонек» и светящееся табло «такси» на крыше), характерная окраска, имеется таксометр.

Кстати, об атрибутах такси. С самых первых дней существования этого вида пассажирского транспорта такси стали красить в цвет, который бы выделял их среди других автомобилей. Так, машины «Рено» моделей «ГЗ» и «Г7» завод в 1910 — 1914 годах окрашивал соответственно в ярко-зеленый и яркокрасный цвета. В двадцатые годы американцы избрали для такси желтый цвет. Сегодня таксомоторы во многих странах Азии и Африки имеют белые крылья и темный кузов.

Полоса в чернобелую шашечку, опоясывающая автомобильтакси, начала применяться в двадцатые годы в Германни. Позже такое оформление переняли и другие страны. Так, в СССР оно получило распространение в 1947 поду; тогда же появились и зеленые фонарики.

Обязательная принадлежность любого такси — таксометр. Он указывает сумму оплаты за проезд пассажиров и багажа в соответствии с установленным тарифом, а также общий и платный пробег, число поездок с пассажирами и общую сумму платы за рабочий день. Таксометр вошел в обиход очень давно — в 1905 году — и сразу решил все недоразумения с оплатой. А световое табло с надписью «такси» пока еще не получило повсеместного распростра-нения.

В последнее время стали популярны маршрутные такси. Они курсируют по заданному маршруту и представляют нечто среднее между обычным таксомотором и автобусом. Для таких такси используются либо многоместные легковые автомобили (у нас в этой роли выступали в конце

пятидесятых годов шестиместные ГАЗ-12), либо микроавтобусы. Сейчас на улицах наших го-родов в качестве маршрутного такси широко используется специальная модификация (РАФ-22032) рижского микроавтобуса. Ее отличие от базовой модели не только во внешнем оформлении и билетной кассе, но и в измененной (соответственно специфике работы) планировке салона, а так-же в дистанционном управлении с места водителя дверью пассажирского помещения .

Существуют также и грузовые такси (лег-кие грузовики и фургоны), которые служат главным образом для перевозки мебели и других крупногабаритных грузов.

О размахе таксомоторного сообщения в нашей стране можно судить по следующим цифрам: в 1940 • году такси перевезли 21 миллион пассажиров, в 1960 — 389 миллионов, а в 1978 — более 1 миллиарда.

 

Первые гоночные автомобили

 

  1. Первый специальный гоночный автомобиль «мерседес» (Германия, 1901). Двигатель 4-х цилиндровый, 35 л. с., кузов двухместный, скорость до 87 км/ч.
  2. Гоночный автомобиль «гочкис», тип Е (Франция, 1904) . Двигатель 4-х цилиндровый, 80 л. с., кузов двухместный, скорость до 128 км/ч.
  3. Гоночный автомобиль «альфаромео», тип А (Италия, 1931). Двигатель 12-цилиндровый (два спаренных двигателя по 6 цилиндров), 230 л. с.. кузов одноместный , скорость до 240 км/ч..
  4. Гоночный автомобиль «ауто-унион» (Германия, 1934 — 1939). Двигатель 12-цилиндровый, 485 л. с., кузов одноместный, скорость до 340 км/ч. Показана последняя модель этой серии.
  5. Спортивный гоночный автомобиль «мерседес-бенц», модель 1Ч-196 (ФР Г, 1954),»: Двигатель 8-ми цилиндровый, 300 л. с., кузов одноместный, скорость до 300 км7ч. Последняя гоночная модель фирмьг «Даймлер — Бенц».

       6. Автомобиль «лотус» гоночной фор-мулы 1, модель «72-Форд-Косворт» (Англия, 1970). Двигатель 8-цилиндро-вый, 430 л. с., кузов

         одноместный,   ско-рость до 350 км/ч.

Всякий автомобиль — спортивная машина, всякий автомобилист спортсмен. Так считали на рубеже Х1Х — ХХ веков. В пробегах и гонках соревновались обычные многоместные экипажи, от которых требовали в первую очередь надежности и экономичности — быстрой езды в то время просто боялись. В 1895 году победитель гонки Париж — Бордо — Париж Э. Левассор достиг средней скорости 24 км/ч, а на отдельных участках — 30. Выйдя из своего неуклюжего экипажа гонщик произнес: «Это было безумие!»

Тем не менее именно соревнования выявили преимущества двигателя внутреннего сгорания перед паровой машиной, пневматических шин — перед сплошными, карданной передачи — перед цепной, рулевого штурвала — перед рычагом-поводком… В результате достоянием всех обычных автомобилей стали новые механизмы.

Очень скоро гонки превратились в могучее средство рекламы. Спортсмены и фабриканты требовали от конструкторов все более быстроходных и, как следствие, небезопасных машин.

Появились специальные гоночные автомобили, «самым первым» из которых считается «мерседес» с облегченным двухместным кузовом, длинным и низким капотом, мощным двигателем, объемистым баком для топлива. Любопытно, что сиденья гонщика и. пассажира-механика были разными по конструкции — только в наши дни так стали компоноваться и обычные автомобили. «Мерседес» по желанию покупателя еще можно было превратить в, пассажирскую машину. Современные модели гоночных автомобилей такой трансформации уже не поддаются.

После того как гонку Париж— Мадрид пришлось прервать из-за несчастных случаев, вызванных высокой скоростью, плохим качеством дороги, трудностями регулирования движения, состязания проводили только на закрытых трассах. Появились треки и автодромы с трибунами, наклонными виражами, боксами для обслуживания автомобилей. С каждым годом на старт выходило все:меньше серийных машин, управляемых спортсменами-любителями, и все больше специальных с гонщиками-профессионалами.

В 30-х годах гоночные машины стали одноместными , очень длинными и низкими, мощность их двигателей достигала нескольких сот лошадиных сил, они освободились от подножек, крыльев, фар и вообще всего, что увеличивало вес и «не работало» на скорость. Больше того, определилась новая разновидность этих «болидов» — полностью обтекаемые, с утопленными в кузове колесами. Не-смотря на большую лобовую площадь, они оказывали меньшее сопротивление воздуху. Спор между сторонниками «открытых» и «закрытых» колес на гоночных автомобилях идет и по сей день.

Все же специальные гоночные автомобили послужили чем то вроде испытательных — стендов на ходу. С них на обычные машины перешли двигатели с верхними клапанами и верхними распределительными валами, торсионная независимая подвеска колес, высокопрочные стали, легкие материалы, надежные шины, а позднее — дисковые тормоза. Наблюдение за машинами в условиях гонок способствовало изучению законов аэродинамики, устойчивости и управляемости автомобиля.

Сенсацией 1934 года стал «аутоунион» с двигателем, расположенным позади сиденья гонщика, перед зад-ним мостом. Он одержал немало побед благодаря не только мощности двигателя, надежной конструкции, мастерству гонщиков Штука, Роземейера и других, но и рациональности самой схемы. Она обеспечивает наилучшее распределение веса на колеса и тем самым, динамичность и устойчивость автомобиля. Преодолев упорное сопротивление сторонников традиционной схемы, все без исключения конструкторы гоночных автомобилей перешли на «заднемоторную».

Отголосок этой «революции» — распространение в 50-х годах обычных легковых автомобилей с задним расположением двигателя («фольксваген», ‘ «фиат», «рено» и др.). К слову сказать, и знаменитый «аутоунион», и самый распространенный в ‘мире автомобиль «фольксваген» сконструированы одним человеком — Ф. Поршестаршим.

джип

 Слово «джип» вошло в обиход в 1942 году, среди американских военных автомобилей как новый тип машины «общего назначения», по английски «дженерал перпоз», сокращенно — Джи Пи. Но сам тип автомобиля появился раньше, и не в США, а в нашей стране.Накануне Великой Отечественной войны конструкторам потребовалось выяснить, на что способен автомобиль как транспортная и боевая машина. Расчеты показали, что надежный двигатель и другие механизмы «эмки»  могут стать хорошей основой для военного автомобиля. И в 1940 году в НАМИ создали разведывательно-командирский автомобиль АР(№1)(автомобиль-разведчик), отличавшийся от своей прародительницы приводом не только на задние, но и на передние колеса, укороченной базой, упрощенным открытым кузовом, широкими шинами с крупными выступами -грунтозацепами. В первые же месяцы Отечественной войны горьковские конструкторы дополнительно упростили и усилили машину. С конвейера пошли разведчики ГА3-64, потом, после дальнейшего улучшения, ГАЗ-67 и ГА3-676, а на их базе — легкие броневики и автомобили-амфибии.

 В других странах конструкторы пришли к той же технической идее. Но если -«козлики» были развитием  легкового автомобиля, то у американцев подходящего прототипа не было. Им пришлось создать машину — известную как «виллис».(№2)

Своего рода «джип» числился и на вооружении фашистской армии. Отличительный признак вермахтовского КДФ (№3)— запасное колесо на покатом носу угловатого кузова-коробки. Некоторые КДФ не оснастили приводом на передние колеса, и поэтому автомобиль уступал по проходимости настоящим «джипам». Правда, заднее расположение двигателя способствовало хорошему сцеплению колес с грунтом.Появились «джипы» и в Италии, Англии, Франции. Наиболее долговечный из них — «лендровер», без которого не обходится, пожалуй, ни одна экспедиция в джунгли, пустыню или горы.(№5)

После войны ГАЗ-67Б «козлик» прижился в сельской местности для нужд председателей колхозов, агрономов, ветеринаров. Выпуск машины  продолжался почти десять лет. Ее сменил более мощный  и удобный ГА3-69(№4), настолько удачный, что в 1971 году он заслужил самую высокую оценку на международном конкурсе новейших моделей «джипов». Именно его выбрали итальянские автомобилисты для трансафриканского «черного рейда». ГАЗ-69 чаще прочих автомобилей встречается на дорогах многих стран Африки и Азии.

Командирско-разведывательный авто-мобиль ГАЗ-67В (СССР, 1943 — 1953). Двигатель 4-цилиндровый, 54 л. с. Привод на все колеса. Скорость 90 км/ч.

«Виллис-джип» - (США, 1942 — 1973). Двигатель 4-цилиндровый, 60 л. с. Привод на все колеса. Скорость 104 км/ч.

«Кюбельваген», или «автомобиль-лоханка» КДФ (Германия, 1941 — 1945). Двигатель 4-цилиндровьФ, горизонтально-оппозитный, с воздушным охлаждением, расположен сзади, 24 л. с. Привод на задние колеса. Скорость 100 км/ч.

ГАЗ-69АМ Ульяновского автозавода (СССР, 1952 — 1972). Двигатель 4-цилиндро-вый, 52 — 65 л. с. Привод на все колеса. Скорость 90 км/ч.

«Лендровер» (Англия, 1955 — 1973) Двигатель 4-цилиндровый, дизель или бензиновый, 63 или 78 л; с. Привод на все колеса. Скорость 100 км/ч.

«Штейрпух», модель «хафлингер» (Австрия, 1960 — 1973). Двигатель 2-цилиндровый, с воздушным охлаждением, расположен сзади,:27, л.с. Привод на все колеса Скорость 79 км/ч